共享經濟的棺材板算是蓋上了

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編輯導語:共享經濟,一般是指以獲得一定報酬為主要目的,基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其本質是整合線下的閑散物品、勞動力、教育醫療資源。從當初的全民共享經濟熱潮,到現在的慘淡經營,共享賽道到底出了什么問題?這種模式還有未來嗎?本文作者對此展開分析討論,一起來看看~

01

上個月,共享經濟的鼻祖Uber被英國最高法院下了一個判決,判決的主要內容是Uber司機應該視為平臺的員工,而不是個體承包商。

雖然事后Uber回應說這個判決只適用于一小部分司機,但沿著這個思路下去,我們會發現一個很有趣的問題:既然司機是平臺員工,那么Uber顯然不是共享經濟了,而是出租車公司。

什么叫共享,就是供給方把閑置的資源提供出去換取收入,需求方租借閑置資源,付錢。

這個資源可以是物品也可以是人力,如果是物品,租借完了還得還回去。

共享和租賃的區別在哪里?

在于共享內容與共享關系。

先說關系,共享模式中,出借方和借入方是平等的,沒有嚴格意義上的服務者和被服務者,我只是把我的資源借給你,我并不以此為生,也不受第三方管理。

比如順風車,這就是一種共享,開順風車的車主和搭順風車的乘客都是平臺的用戶,只是借由平臺認識。

所以所謂的快車模式,司機很明顯就是提供服務的一方,而且接受平臺管理。所以它們從來只是可以通過手機打車的出租車公司,不是什么共享經濟。

再來看其他打著共享經濟旗號的商業模式,其實它們也不能算共享經濟。

比如共享充電寶,如果按字面意思去理解,明明應該是我把閑置的充電寶提供出去,在我需要的時候再收回來或者租借其他人的,提供充電寶的是用戶,使用充電寶的也是用戶。

但現在的共享充電寶全都是平臺統一采購的,使用流程也是平臺提供給用戶,用戶向平臺付費,這種只能算是充電寶租賃。

還有共享單車,單車的來源是平臺統一造車,用戶和用戶之間并不發生關聯,用戶直接向平臺租車。這種業務模式也是單車租賃,不是用戶之間互相共享。

所有這些冠以共享經濟旗號的商業,其實只是披了一層互聯網皮的租賃模式。可以說是新租賃,可以說是互聯網租賃,但唯獨和共享沒什么關系。

如果讀者關注我比較久,可以發現,即使是在共享經濟狂熱的那幾年,我也沒有支持過共享經濟,我一直覺得這東西很奇怪,直到我看到了P2P。

現在是沒人提P2P了,P2P所謂點對點的模式,也可以理解為是一種共享,共享金錢。

作為多年來一直旗幟鮮明的懟P2P的人,這種點對點的金融我一直都不看好,不,不是不看好,我直接覺得都是騙子。

別的行業我不敢亂說,金融行業的點對點,從來就是低效,不可控,以及風險較高的生意。但凡你想高效,想發揮規模效應,資金池和借新還舊是你的最終歸宿。

02

如果真的把共享模式當成一個商業創新去做,想發展共享經濟,就會遇到以下幾個問題。

第一,成本會失控。

共享單車早期的模式就是用戶A把閑置的自行車租給平臺,平臺轉租給用戶B,理想狀況下這種模式才是對閑置資源的充分挖掘和利用,這才是共享經濟。

但是很快大家就發現這個模式沒有前途,因為用戶A提供的自行車質量是參差不齊的,我租了你的車,不一定能用,可能還要先給你修車,修完了還要涂裝,萬一把你的車弄壞了還要賠給你。

算上這個過程里花的錢,加上負責去收車和檢驗質量的人力,以及因為增加了用戶A這個變量而變得更復雜的業務流程,與其收一輛舊車想辦法把它投入運營,還不如我自己去造新車。

不但造了就能用,而且大規模造車可以壓低成本,統一造車統一維修,需要的零件都一樣,維修成本也低。

搞共享經濟,規模越大成本越高,但是我自己造車,規模越大成本越低。

造新車在客觀上確實是浪費資源,但是對平臺來說卻是節約成本,這個賬在商業上很好算。

第二,大家對共享的資源的價值判定不同。

如果出租的資源統一由平臺提供,平臺有絕對的定價權。

但如果這些資源是由私人提供,供給者不一定認可平臺定價和市場定價。

我把我的充電寶共享出去,你弄丟了,你覺得賠個幾十塊差不多了。

我說這個充電寶是我前女友送我的,有特殊的紀念意義,你得賠我八千。

我把我的自行車共享出去了,你騎壞了,你覺得頂多賠200。

我說這輛自行車上載過我小學班花,坐墊上有我逝去的青春,你得賠我一萬。

不要覺得這個問題好解決,事先簽的協議根本沒用,只要業務一成規模,必然會遇到奇葩,唯一的辦法就是把業務關系簡單化。

只要所有資源都是我提供的,就可以價格統一,不存在溢價。

第三,共享模式天然保障不了服務質量。

在共享模式里,雙方是平等主體,不存在誰服務誰,但是又確實產生了服務關系,這樣的服務質量可以說全憑自覺。

比如順風車,開順風車的人根本不覺得我是服務提供者,他覺得我只是順路賺個油錢,你憑什么要求我有好臉色?

而且平臺在這種模式下對服務者缺乏約束力,我又不吃這碗飯,平臺怎么監管我,大不了我不干了,所以安全也很難保障。

第四,共享資源的供需關系天然對沖。

無論是汽車,單車,還是充電寶,如果要稱為共享,這個東西就不能是營運性質,不然就是租賃了。

但是問題來了,如果我不是營運性質,我自己也需要用,那么供給方的需求和使用方的需求就很容易撞車。

很多東西的使用場景是相似的,要么大家都想用,要么都不想用,供需永遠配不平。一到高峰期人人搶,一到低谷期該閑置的依然閑置,資源浪費的情況并沒有得到解決,但使用體驗卻變得非常糟糕。

結合起來看一下,在成規模且以盈利為目的的情況下,共享模式的問題有四個:要么成本有可能反而更高,要么有可能產生個人感情的溢價,要么服務質量差、安全無法保障,要么極其不便利。

有沒有盈利的共享模式?有,但只能是小規模的,比如一些私人俱樂部。

不成規模,當然不能叫共享經濟,不然班上同學湊的圖書角也可以叫共享經濟了。

有沒有成規模的共享模式?有,但只能是非盈利性質的,比如國家提供的一些基礎公益設施。

例如杭州搞過一個很有趣的活動,你去新華書店拿書,可以直接拿新書走,還的時候還到圖書館,這本書就當是圖書館采購了。這就是非常好的一種共享模式,但商業公司不可能做這種事。

非盈利性質,同樣不能叫共享經濟,不然共享經濟根本不算是創新,馬路牙子的歷史有多久,共享經濟的歷史就得有多久。

如果又要成規模,又要盈利,那么模式就一定不會是共享。成規模,可盈利,共享性,這是共享經濟的不可能三角。

這時候會有人說閑魚,閑魚不是共享經濟,那個叫閑置經濟,我出錢,所以不用還的。

03

其實偽共享的原理并不復雜,投資人也不傻。

既然網約車,共享單車,共享充電寶之類的東西不是共享經濟,為什么又喜歡打共享經濟的旗號?

有兩個原因:共享經濟在當時很適合講故事,而且真有韭菜認。

于是資本入場,開始打著共享經濟的旗號一輪騙一輪,本質上不是在做業務,而是在玩擊鼓傳花。

共享經濟的旗號可以為資本降低成本的行為找借口,就比如Uber,明明司機符合法律上正式員工的定義,但是只需要打著共享經濟的旗號,宣傳我們是在共享司機閑置的運力,就可以堂而皇之不和司機簽合同,不提供正式員工的福利和保障。

干的就是出租車公司的業務,但是用共享經濟修飾一下,就變成了商業創新,還可以降低成本,免去平臺責任。

早年的滴滴也是這么干的,直到后來出了事,挨打立正,現在不但不提共享經濟的事了,而且平臺保障基本上做到了極致。

國內的資本也不愛干人事,但確實是沒有人家會裝。

那些外賣平臺想把平臺降低成本的行為轉移成外賣員和用戶的矛盾,結果一點小心思天天被發現,天天被抓出來挨打,其實如果外賣平臺學習一下Uber,問題說不定就解決了。

我們不是外賣平臺,我們也是共享經濟。外賣員不是外賣員,他們也是平臺的用戶,只是偶爾共享一下閑置的時間,接個單子幫其他用戶取餐。這下都不用挑撥外賣員和用戶的矛盾,直接變成用戶和用戶之間的矛盾,nice。

當然,這套話術只能在共享經濟還如火如荼的時候用,在2021年這個版本已經不適用了。

狂潮退去,我們忽然發現共享經濟已經很久都沒有新動靜了。大部分都死了,活下來的徹底成了租賃公司,老老實實的當中間商賺差價,拼運營效率和利潤率。

判決說Uber司機是平臺員工,某種意義上,其實也是在給共享經濟釘上最后一顆棺材釘。

但共享經濟不會因此而死,因為它從來不曾真正出生。

回過頭來再看,人類唯一吸取的教訓是,人類不吸取任何教訓。

 

作者:半佛仙人;公眾號:半佛仙人(ID:banfoSB)

來源:https://mp.weixin.qq.com/s/8lMuHGyzc6wH8BqbS__3Hw

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  1. 在這也能看到半佛,哈哈哈

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