貨拉拉事件背后,同城貨運的戰事靜悄悄

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編輯導語:同城貨運一直是一個藍海市場,近些年不斷有企業獲得融資,一些龍頭企業也試圖入局。同城貨運市場情況如何?還存在哪些問題?未來發展在哪里?本文作者將對此進行三方面的分析,希望對你有幫助。

從2014年互聯網公司入局這個市場開始,同城貨運在互聯網“邊緣”悄悄地開展了一場持久戰。

01 百團大戰,雙雄出世

在2014年互聯網公司入場以前, 同城貨運市場長期處于零散雜亂、亂象叢生的狀態中。

一方面,由于頻次低、天然非標的屬性,這個市場的價格體系極其不透明,亂收費、宰客的現象十分常見,一些不懂行的客戶經常被黑心司機坐地起價大宰一筆,又因維權困難只能吃啞巴虧;另一方面,司機長期靠地域聚集、熟人介紹、打小廣告等方式接單,信息匹配效率很低,一些新司機為了吸引客戶,常常主動降價,最后引發司機個體內的價格戰,兩敗俱傷。

2013年前后,國內掀起一股“O2O浪潮”,一些創業者看到滴滴在網約車客運市場的快速崛起后,也盯上了貨運市場這塊大蛋糕。

于是2014年,貨拉拉、58速運、一號貨車、1號貨的、速派得、藍犀牛等三百余家公司相繼出世,并上線車貨匹配應用,“互聯網+貨運”的百團大戰正式開打。

然而四年后的2018年,隨著資本寒冬來臨,O2O模式的熱潮逐漸退去,互聯網同城貨運市場上幾乎只剩下兩個大玩家,分別是占了市場半壁江山的貨拉拉和占了兩到三成的快狗打車。

貨拉拉最初是家香港公司,創始人叫周勝馥,畢業于斯坦福大學經濟系,曾經做過八年職業“賭徒”,專攻德州撲克,傳聞其創業初始資金便是從牌桌上贏回來的。2013年,周勝馥在香港創立EasyVan,隨后業務擴展到東南亞地區,并在2014年進入內地,同時更名為Lalamove(貨拉拉)。

進入內地后的貨拉拉主打 C 端市場很快就在華南地區的廣州和深圳站穩腳跟,起初模式不被司機們認可時,江湖氣很濃的產品總監還親自下場和貨車司機們搞好關系,廣深地區的大排檔經常能看到他們喝酒談天的身影。

發展迅速的貨拉拉很快得到資本青睞,并在資金加持下迅速擴張。2015年先后獲得兩輪千萬美元的融資后,貨拉拉將業務擴展到北京、上海、佛山、東莞、惠州、中山、南京等幾個核心城市,2017年訂單數即突破10萬。

截止今日,貨拉拉已獲得8輪融資,最近的兩輪分別發生在去年12月和今年1月,加起來融資金額超過20億美金;業務范圍覆蓋352座中國大陸城市,平臺月活司機48萬,月活用戶超720萬。

另一位玩家快狗打車的前身則是58同城旗下的58速運。2014年,同樣誕生在O2O貨運浪潮中的58速運依靠58同城做同城市場的資源和經驗迅速切入C端市場,提供搬家、拉貨等短途物品運送服務,2018年更名為快狗打車,如今業務已覆蓋了6個國家及地區、擁有346個城市的超2000萬用戶,平臺注冊司機逾350萬名。

根據Fastdata發布的《2019年上半年中國同城貨運網約車趨勢報告》,2019年1-4月里,貨拉拉的市場份額達到53.6%,第二名快狗打車為24.6%,互聯網同城貨運“一超一強”的格局已經形成。

02 戰局正酣,局勢未明

2018年O2O浪潮退去,市場上一片哀嚎,只剩貨拉拉與快狗打車依然堅挺。然而二者在“上半場”取得的勝利只是暫時的,到了“下半場”,一些新變數的加入使得這個市場變得前途未卜。

首先是干線巨頭擴張邊界帶來的威脅。公路貨運分為兩種,一種是以干線運輸為主的城際貨運,一種則是貨拉拉、快狗打車這樣的同城貨運。不同于同城貨運市場內的多頭并存,互聯網城際貨運市場里,由運滿滿和貨車幫在2017年合并而成的滿幫集團一家獨大,市占率超過九成。

在城際貨運市場大獲全勝的滿幫集團很快盯上了同城貨運,這既是業務擴張的必然,也是其優勢的延續。2020年,滿幫先是收購省省回頭車,彌補自身在同城貨運中的短板,后又融資17億美金,并宣布對“運滿滿”品牌進行全面迭代升級,全力進軍同城貨運市場。

資金雄厚、經驗豐富的滿幫是一個貨拉拉和快狗打車都不敢輕視的對手。但彼能來,我亦能往,就在滿幫收購省省回頭車的同一時間,貨拉拉也推出“貨拉拉物流”,為個人和企業提供50KG以上的跨城貨運服務。貨拉拉和滿幫原本井水不犯河水的局面就此打破,二者都嘗試在對方的領地里搶下一塊大肉。

接著是滴滴在同期殺入局中。2020年4月,滴滴正式成立貨運公司,6月滴滴貨運正式上線,三個多月后日訂單量即突破10萬。本次滴滴的加入,很大程度上是在探索新的盈利點,畢竟其核心業務網約車曾長期處于虧損狀態,直到2019年CEO柳青才對外公布稱網約車業務實現小幅盈利。

彈藥充足的滴滴一入局就祭出了它最擅長的補貼戰術,免去新司機加盟平臺的服務費的同時,根據司機的接單數量提供獎勵,接得越多獎得越多;另外提供核心市場在線補貼,只要司機將車停在特定區域內,即使不接單也可以拿到獎勵。

雖是“傷敵一萬自損八千”,但補貼的戰術的確有效,開城僅一個月,滴滴貨運上海單城日單量即突破2.5萬單,到九月中旬,首批八座試運營城市單日訂單量突破10萬。

補貼戰一旦發起,其他玩家也只能跟進。2月3日,貨拉拉發布的“2021新春拉貨節數據戰報”顯示,1月11日至2月2日,貨拉拉通過1億元補貼等吸引了超50萬接單司機和650萬的下單用戶。

此外,覬覦同城貨運市場已久,并做了充足準備的快遞巨頭順豐也在兩個月前拿到了”網絡貨運道路運輸經營許可證”。一時間,互聯網同城貨運賽道新老玩家齊聚,一場激烈的大戰儼然蓄勢待發。

03 頑疾難解,誰能破局?

然而,即便集齊了新老玩家和各大巨頭,目前的互聯網同城貨運仍然是一個有待挖掘和改造的藍海市場。

前瞻產業研究院數據顯示,我國同城貨運量在2014年-2019年之間持續上升,從15.5億噸增長到20.5億噸。同時,2019年中國零擔貨運市場的規模為1.1萬億,2020年將達到1.45萬億。

而這個行業里TOP10的企業加起來,市占率也不到5%,這也就意味著這個同城貨運仍然是一個受互聯網改造程度很低的行業,仍有九成以上的市場等待改造和挖掘。

藍海的背后不一定是機會,也有可能是大坑。目前這個行業還有太多的困難未能得到解決。

首先是非標行業的標化問題。無論是客運還是貨運,其目的和理想狀態都是完成且僅完成物體在物理空間內的位置遷移。看似簡單的過程實際執行起來卻困難重重:客運方面,有人的地方就有社會,封閉空間內更容易滋生一些黑暗面,此前滴滴就在這個點上栽過大跟頭,最后不得不投入大量資源進行監管。

貨運的標準化比客運更困難,因為細節更多、更雜。貨物重量大小不一,對車輛的要求也不同,如何制定一個用戶和司機都能滿意的收費標準?用戶能否跟車,如果跟車,車輛上是否應該安裝監控?物品在運輸途中損壞、丟失如何處理?是司機賠還是平臺賠,賠償又該按照什么標準?這些問題都需要企業給出一個明確且被認可的答案。

然而,比“制定標準”更難的地方在于如何將標準貫徹執行下去。

許多用戶不知道的是,雖然一些平臺強制要求司機在貨車上貼上自家的車身廣告,但貨車司機和貨拉拉、快狗打車等平臺之間的關系更接近于網約車司機和網約車公司,即平臺在當中更多起到的是一個整合資源、促成交易的中介角色,司機并不直接隸屬于平臺,因而平臺對司機的管理能力其實十分有限,很多時候處于鞭長莫及的尷尬境地。這也是即便互聯網公司進入后,仍未能改變這個行業亂收費、坐地起價等亂象的核心原因。

其次是行業的核心商業模式還在探索當中。貨拉拉采用的是會員制,會員又分初級、高級、超級三級會員,價格在299-899之間不等。司機不加入會員時每天有接單數量限制,且平臺會在當中進行一定抽成;加入會員后平臺不再抽成,接單數量也隨會員等級逐漸增多至無限制。

快狗打車和滴滴貨運采用的都是抽成制,平臺會在每單交易中收取一定比例的信息費。其中快狗打車在2019年后逐漸試點會員制與抽成制并行,然而一些司機卻反映加入會員后仍然搶不到單,怨氣很大。滴滴貨運雖然將“低價”作為宣傳噱頭,但有司機在計算過后發現,滴滴的抽成比例實際上更高。

無論是會員制還是抽成制,司機抱怨接單難、收入低的問題都未能良好解決,平臺也遲遲難以盈利,以至于開始有人質疑“互聯網+同城貨運”的合理性:這個行業真的需要互聯網公司嗎?互聯網平臺究竟是整合資源、提高了效率,還是增加了交易步驟、提高了成本?

再者則是監管和安全層面的問題。本次貨拉拉跳車事件直接讓公眾和監管層注意到了這個原本低調發育的市場。跳車事件中的乘客跟車問題只是一部分,更核心地在于目前的網約車貨運大多奔跑在法規的灰色地帶上,因為我國《道路交通安全法》第49條明確規定“客運機動車不得違反規定載貨”,而大量貨車司機為了節約成本,將客運面包車的座位拆下后改裝成載貨車輛拉貨。

目前平臺對此類違規行為是“睜一只眼閉一只眼”,因為如果徹查,一是成本太高, 二是會直接影響司機端的供給問題。

本次跳車事件的影響或許會是深遠的,它讓原本被忽視的貨運安全問題浮出水面,同時也警醒著這個行業里的新老玩家:不要一心想著靠補貼搶市場、瘋狂擴張,思考如何真正地解決行業里的頑疾、如何真正地為用戶和司機提供價值、提高服務質量,才是真正的長期主義。

參考文獻:

  • 《同城貨運春節不打烊 資本暗戰下貨拉拉、滿幫集團等競爭白熱化》,證券日報之聲
  • 《商戰:五巨頭集結,“同城貨運”開打!》,驛站
  • 《被資本寵壞的貨拉拉和沒完沒了的競爭》,深潛atom
  • 《滴滴入局同城貨運,一場閃電戰,還是持久戰?》,銀杏財經

 

作者:李蕭楠,編輯:楊真心

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題圖來自Unsplash,基于CC0協議

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  1. 最近的貨拉拉司機需要會員的消息上了熱搜

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